Mơ “cất cánh” nhờ sân bay!

Thứ Sáu, 13.07.2018, 15:45

Đó là chuyện UBND tỉnh Lào Cai mới đây xin xây dựng Cảng hàng không SaPa với quy mô sân bay dân dụng cấp 4C. Tổng vốn đầu tư gần 5.779 tỷ đồng (không bao gồm chi phí xây lắp, trang thiết bị của quốc phòng). Đề xuất này đã nhận được phản đối từ dư luận, cũng như các chuyên gia kinh tế.

Lạm phát và lãng phí sân bay

Cảng hàng không Đồng Hới vẫn được các chuyên gia đánh giá là lãng phí, không hiệu quả

Đầu tư tràn lan ở các địa phương diễn ra trong thời gian qua như sân golf, cảng biển, sân bay, khu công nghiệp, các nhà máy đóng tàu… mà không mang lại hiệu quả kinh tế vẫn còn nóng hổi tính thời sự. Kiểu như Việt Nam đang mắc phải hội chứng lạm phát sân bay, cảng biển, ở đâu cũng có, cũng xin.

Đại tá Phan Tương – nguyên Giám đốc Sân bay Tân Sơn Nhất cho rằng: “Cứ địa phương nào gần biển là xin làm cảng, và, ở đâu thừa đất là xin làm dự án, làm sân bay. Đất đai, dự án đã trở thành miếng mồi ngon, béo bở đối với nhiều nhà đầu tư. Xây dựng cảng biển, sân bay bây giờ thành phong trào rồi, đua nhau xin, đua nhau làm mà không cần quan tâm xem có khách không, có hiệu quả không”.

Thực tế, tính riêng hệ thống sân bay đang đang được vận hành thì hiện nay nước ta có tới 22 cảng hàng không, trong đó có năm cảng quốc tế. Thế nhưng việc đầu tư xây dựng và phát triển sân bay nói chung vẫn chưa có tầm nhìn chiến lược.

Cụ thể như: Khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long đã có Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, các sân bay Cà Mau, Rạch Giá, và Phú Quốc. Lượng khách bay đến các sân bay này rất thấp, hiệu quả kinh tế không cao, ngay cả Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ – sân bay Trung tâm của Đồng bằng Sông Cửu Long cũng ế khách.

Một số sân bay khác như Tuy Hòa, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá, Điện Biên, Đồng Hới… công suất hoạt động cũng chỉ đạt 11 – 37%. Nói cách khác, hiện nay hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn đang gánh lỗ cho 20 sân bay còn lại.

Còn nhớ, tại buổi “Công bố Báo cáo đánh giá chi tiêu công tại Việt Nam” vào hồi tháng 10 năm ngoài, Thứ trưởng Bộ Tài chính Đỗ Hoàng Anh Tuấn khi đó đã chỉ ra những con số đáng chú ý như: 80% các sân bay Việt Nam đang hoạt động với công suất dưới 5%. Có tới 8% trong số các sân bay đang làm ăn thua lỗ. Bên cạnh đó, Việt Nam hiện có những cụm cảng biển rất quan trọng đầu tư khá lớn nhưng công suất sử dụng chưa đến 2%.

Minh chứng rõ nhất, năm 2008, cảng hàng không Chu Lai được phê duyệt quy hoạch phát triển thành Cảng Hàng không quốc tế và chỉ riêng năm 2011 đã lỗ đến 5,7 tỷ đồng mà một trong những nguyên nhân là vì ít khách nên thu không đủ bù chi.

Một sự lãng phí khác là sân bay Đồng Hới được xây dựng với khả năng phục vụ 300 hành khách/giờ cao điểm và 500.000 lượt khách/năm. Tuy nhiên, hiện sân bay này mỗi tuần chỉ mới khai thác năm chuyến bay tuyến Đồng Hới – TP.HCM và bốn chuyến tuyến Đồng Hới – Hà Nội. Qua gần bốn năm, sân bay Đồng Hới phục vụ được tổng cộng 142.000 khách lượt đi và đến, ít hơn rất nhiều so với công năng. Vì vậy mỗi năm nơi này chịu lỗ khoảng từ 55-60 tỷ đồng..v..v.

Những sân bay đang phải bù lỗ kia, dĩ nhiên khi xin dự án cũng vẽ lên một viễn cảnh tươi sáng lắm chứ! Nào là phát triển kinh tế, du lịch, nâng cao chất lượng sống của nhân dân… Nhưng cuối cùng nâng đâu không thấy mà chỉ làm cho tiền thuế của dân thêm nặng, đời sống khó khăn thêm.

“Nếu tất cả các dự án sân bay cảng được phê duyệt, Việt Nam sẽ có hệ thống sân bay và cảng nước sâu nhiều nhất thế giới so với quy mô nền kinh tế. Có thể nói đầu tư như vậy chưa hiệu quả, chưa hết công suất, chưa kết nối tốt với hệ thống giao thông nội địa. Theo đó, tổng đầu tư cần phải cân đối tốt hơn giữa các lĩnh vực giao thông và với duy tu bảo dưỡng” – Bà Jung Euth Oh, chuyên gia giao thông cao cấp, Ngân hàng Thế giới nhận định.

Việc lạm phát sân bay và đang gây lên những lãng phí lớn, có phải chúng ta đã “lờ” đi những lời khuyến cáo của các chuyên gia trong nước cũng như quốc tế?

Cảng hàng không Sa Pa cũng bị ảnh hưởng của hội chứng lạm phát sân bay

Theo thuyết trình của tỉnh Lào Cai, dự án sẽ là cầu nối vận chuyển hàng hóa trên tuyến hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và một vành đai kinh tế trên cơ sở phát triển giao thương giữa các tỉnh phía Tây Nam Trung Quốc.

Lào Cai mơ “cất cánh” cho địa phương nhờ có sân bay

Còn nguồn vốn, địa phương này sẽ kêu gọi đầu tư theo hình thức xã hội hóa, kết hợp hỗ trợ từ ngân sách địa phương phần khu bay cùng với giải phóng mặt bằng, tái định cư. Tổng kinh phí khoảng 2.861 tỷ đồng. Phần còn lại sẽ được huy động từ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam nghiên cứu đầu tư hạng mục quản lý bay.

Thậm chí, để diễn giải cho yêu cầu cấp thiết phải xây dựng Cảng hàng không Sa Pa, đã có người ý kiến đưa ra thế này: Xây sân bay ở Lào Cai đâu phải nhằm đón khách từ Hà Nội, mà là khách bay thẳng từ TP Hồ Chí Minh, Nha Trang, Phú Quốc, Huế, Đà Nẵng ra; Hoặc từ Hồng Kông, Nam Ninh, Côn Minh (Trung Quốc) tới. Bên cạnh đó là đường bộ lên Sa Pa đang quá tải và dễ gây tai nạn thảm khốc. Lào cai là tỉnh nghèo thì mới cần hướng phát triển, không lẽ tỉnh nghèo thì đừng làm gì? Các chuyên gia trước khi phát biểu nên đi thực tế chứ đừng ngồi nhà phán đoán.

Người này tiếp tục đưa ra lý do phải xây là năm 2017 Lào Cai đón gần 4 triệu lượt khách du lịch mà lại lo sân bay không có khách, thì quả đáng nghi ngờ tính dự báo của các chuyên gia. Khách sang phải chấp nhận đi đường bộ lên Lào Cai vì không có lựa chọn nào khác. Khách sang, người giàu mang tiền đến để phát triển không đáng để phục vụ hay sao? Nếu không có sân bay, thì du lịch Lào Cai mãi vẫn là du lịch bình dân, không thể nâng tầm lên du lịch chất lượng cao, có doanh thu lớn được.

Thế nhưng, xét về tổng thể kinh tế, văn hóa, xã hội của địa phương thì Lào Cai là tỉnh miền núi, kinh tế khó khăn, thu nhập người dân còn thấp. Hoàn toàn không có nhiều nhà máy, vậy Lào Cai lấy đâu hàng hóa để vận chuyển nhiều như thế? Rõ ràng, các mắt xích để phục vụ cho thuyết trình kết nối, phát triển kinh tế là không thuyết phục, không hiệu quả.

Về du lịch, có khu du lịch quốc gia Sa Pa, nhưng khu vực làm sân bay lại không tiện, khách đi máy bay tới Lào Cai vẫn phải làm thủ tục bay lâu, vẫn phải chạy xe ô tô thêm vài giờ đồng hồ nữa để đến điểm du lịch Sa Pa, giá thành vận chuyển lại quá cao. Trong khi đó, trục đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai hay đường sắt nếu khách muốn tham quan, du lịch chỉ mất khoảng 3-4 tiếng di chuyển.

Đại tá Phan Tương – nguyên Giám đốc Sân bay Tân Sơn Nhất cho rằng: “Xây dựng sân bay không đơn giản như làm bãi đá bóng. Muốn làm sân bay phải đưa ra những luận chứng kinh tế đủ sức thuyết phục như: Dự kiến khai thác nguồn khách ở đâu? Sân bay vận chuyển nguồn hàng gì? Nguồn hàng đó ở đâu? Kết nối với những địa phương nào? Vì sao…?”

Cũng liên quan đến vấn đề này, GS.TS Đặng Đình Đào – nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (ĐH Kinh tế Quốc dân) nói thẳng: “Xây dựng cảng hàng không chỉ phù hợp phục vụ một số nhóm người giàu, đại gia có tiền muốn đi du lịch nhưng thực chất là đi nghỉ dưỡng. Số này cũng rất hạn chế, theo mùa, không ổn định, nguồn thu không đủ để bù chi”.

Như vậy, đang có một thực tế đáng quan ngại nhưng lại được làm ngơ là sự lạm phát và lãng phí sân bay, dường như ‘người ta’ không cần khách hay hàng hóa để vận chuyển, khai thác cho đúng công năng. Mà chỉ cần được duyệt và xây, dù sẽ để lại một công trình bỏ hoang, lãng phí hàng ngàn tỷ đồng ngân sách.

Chính vì thế, cần có một cách nhìn khác về điều kiện phát triển kinh tế xã hội ở các địa phương, để kinh tế “cất cánh” không chỉ trông vào mỗi sân bay. Và chuyện Cảng hàng không Sa Pa, chưa làm đã nhìn thấy rõ không hiệu quả, vậy tại sao Lào Cai vẫn muốn đề xuất được làm?