Hà Nội, có những điều ‘chả giống ai’!

Thứ Tư, 04.07.2018, 16:05

Sau những sáng kiến nhận được nhiều ý kiến chê bai, kém hiệu quả của Hà Nội, thì thành phố sắp tới đây lại tiếp tục tiếp nhận một đề xuất từ một tập đoàn của Pháp về xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng, một dự án tuyến cáp treo địa hình đồng bằng chưa từng có trong tiền lệ của thế giới.

1.300 tỷ xây 5km cáp treo qua sông Hồng

Một tập đoàn đến từ Pháp đã đề xuất xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng, có chiều dài hơn 5km với 2 điểm đầu là trạm xe buýt Long Biên và bến xe Gia Lâm. Trong đó, khoảng 1,2km vượt sông Hồng và 4km đi trên mặt đất, vượt qua các tòa nhà.

Để xây dựng được dự án này, thì mức đầu tư 1km cáp treo cần phải có 10 triệu Euro (tương đương khoảng 260 tỷ đồng). Như vậy, để xây dựng tuyến cáp treo dài 5km, thì thành phố cần phải bỏ ra mức chi phí đầu tư là khoảng 1.300 tỷ đồng.

Tập đoàn Poma của Pháp đang đề xuất xây dựng tuyến cáp treo vượt sông Hồng chạy song song với cầu Long Biên.

Theo các chuyên gia, thì việc xây dựng các tuyến cáp treo vượt sông Hồng ở địa hình đồng bằng là một câu chuyện hiếm và chưa từng có tiền lệ trên thế giới. Ngoài Thụy Sĩ là quốc gia có tuyến đường cáp treo ở các thành phố địa hình núi cao, thì chưa có quốc gia nào xây dựng tuyến cáp treo từ bến xe này sang bến xe kia.

Điểm đặc biệt hơn cả, đó là khả năng vận chuyển của tuyến đường cáp treo này rất thấp, chỉ khoảng 3.000 – 4.000 người/giờ. Thì điều này sẽ không hề giúp giảm tải trong vấn đề giảm ùn tắc giao thông ở Hà Nội như hiện nay. Ngoài ra, vấn đề giá đi cáp treo cũng là điều đáng lo ngại để có thể thu hút được hành khách đi phương tiện này.

Một số chuyên gia khác thì cho rằng, không gian bến bãi là vấn đề cần phải lo ngại. Bởi làm cáp treo có thể không tốn diện tích nhưng lại cần có sự kết nối các phương tiện khác. Nếu số lượng hành khách lớn đi cáp treo thì sẽ dẫn đến tình trạng các bãi đỗ xe không thể đáp ứng đủ.

Ngoài ra, một số vấn đề khác cần lưu ý đó là diện tích của 2 đầu trung chuyển sẽ không đáp ứng đủ nếu xây dựng các thiết bị máy móc, các khu vực nhà chờ. Rồi khi thời tiết khó khăn như mưa, giông, bão thì tuyến cáp treo sẽ không thể hoạt động, vì kết cấu của cáp treo sẽ dễ bị võng, gây nguy hiểm.

Những sáng kiến của Hà Nội được kỳ vọng cao nhưng hiệu quả lại thấp

Đây không phải là lần đầu tiên những sáng kiến của lãnh đạo thành phố Hà Nội đưa ra nhận được nhiều ý kiến phản đối của các chuyên gia và dư luận. Mà trước đó, Hà Nội đã gặp phải nhiều vấn đề về việc sáng kiến được kỳ vọng cao, nhưng hiệu quả lại vô cùng thấp.

Tháng 05/2016, dự án mở rộng đường Lê Trọng Tấn đoạn từ Tôn Thất Tùng tới sông Lừ (Thanh Xuân, Hà Nội) chính thức được thông xe. Điều đáng nói nhất đó là những biển hiệu quảng cáo ở tuyến đường này đều giống nhau như “đồng phục chung”, về kích thước, kiểu dáng và màu sắc.

Với chiều dài 1,5km, thì hầu hết các biển hiệu của hàng ở đây đều được thiết kế với 2 màu xanh, đỏ, viền trắng, kích thực chiều rộng của biển không quá mặt tiền của công trình, chiều cao biển khoảng 1,1m. Khi các biển hiệu này ra đời, thì nhiều chuyên gia, người dân ở tuyến đường và dư luận đã bày tỏ ý kiến không đồng tình.

Quả đúng như vậy, chỉ sau nửa năm với sáng kiến “đồng phục biển quảng cáo” của tuyến đường Lê Trọng Tấn đã như bị “vỡ trận”. Hàng loạt các cửa hàng ở tuyến phố này đã phải thay đổi màu sắc, kiểu chữ, logo để khách hàng có thể nhận diện thương hiệu và việc kinh doanh của mình.

Việc xây dựng một tuyến đường với “đồng phục chung” thì hiệu quả đã cho thấy rõ, việc quảng cáo gần như đã trở thành vô dụng. Nhiều chủ cửa hàng cho biết họ chỉ ủng hộ về kích thước bảng hiệu, còn về màu sắc, logo thương hiệu phải do người dân quyết định.

Sau khi kinh doanh không hiệu quả các chủ của hàng đã thay đổi biển hiệu chung thành riêng

Một sáng kiến mà ở ngay trên tuyến đường Lê Trọng Tấn cũng cho thấy sự thất bại của lãnh đạo thành phố Hà Nội. Đó là việc sắp xếp lại vỉa hè, lòng đường ở 12 quận của Hà Nội từ năm 2015 đến năm 2020, bằng việc triển khai lát lại vỉa hè bằng đá tự nhiên thay vì bằng gạch trước đó.

Tuy nhiên, sau khi một thời gian đi vào sử dụng, thì những viên đá tự nhiên được lắp trên vỉa hè được quảng cáo và cam kết là độ bền vững trên 70 năm,… đã vỡ vụn.

Tuyến phố Lê Trọng Tấn ngoài “kiểu mẫu” về biểu hiệu, thì ở đây cũng được chọn là địa điểm lát đã vỉa hè tự nhiên, để trước khi nhân rộng tới các tuyến phố trên địa bàn 12 quận khác.

Với tổng mức đầu tư hơn 224,6 tỷ đồng cho toàn tuyến phố, thì chỉ riêng các hạng mục như hệ thống chiếu sáng, bó vỉa, gạch lát vỉa hè… đã chiếm trên 50 tỷ đồng. Dự án hoàn thành và đưa vào sử dụng hồi tháng 05/2016, được giới chức Hà Nội cam kết sử dụng trong khoảng 50 – 70 năm, nhưng khi đi vào sử dụng chỉ hơn vài tháng thì một số đoạn gạch tự nhiên đã bị vỡ, bong tróc.

Hệ thống Bus Rapid Transit (gọi tắt là BRT – hệ thống xe buýt nhanh) được thành phố Hà Nội đầu tư và chính thức đưa vào sử dụng hồi cuối năm 2016. Tuy nhiên, chỉ sau vài tháng đi vào hoạt động, thì kỳ vọng của tuyến đường này đã không đạt được sự mong muốn như ban đầu.

Dự án xe buýt nhanh BRT Hà Nội nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội. Mặc dù được lãnh đạo UBND TP phê duyệt từ năm 2007, bằng vốn bay ODA của Ngân hàng Thế giới, nhưng đến tận năm 2013 thì dự án này mới chính thức được khởi công xây dựng.

Trong suốt thời gian xây dựng đến khi đưa vào vận hành, tuyến BRT này đã tiêu tốn 42,6 triệu USD, trong tổng mức 53,6 triệu USD. Việc đội vốn lên cao như vậy là do những sự chậm trễ trong quá trình triển khai dự án, xây dựng các hạng mục liên quan.

Tuyến BRT 01 từ Yên Nghĩa đi Kim Mã có chiều dài là 14,77km, chiều rộng 3,5m, đi trên một làn đường riêng, tách biệt với làn đường dành cho phương tiện hỗn hợp bằng một dải phân cách. Dọc tuyến có 21 nhà chờ và 2 điểm cuối hoạt động trong làn đường dành riêng. Và toàn tuyến có 26 xe BRT hoạt động.

Mặc dù được đánh giá là xe buýt nhanh nhưng tuyến BRT này lại chạy “khá chậm”

Khi hoàn thành và đi vào sử dụng, tuyến đường BRT còn được ưu ái khi UBND triển khai các lực lượng cảnh sát giao thông ở các tuyến đường, ngã tư để hỗ trợ xe buýt trong thời gian hoạt động, nhất là giờ cao điểm. Và thành phố cũng ra quyết định về mức phạt đối với các phương tiện đi vào làn BRT, gây khó khăn cho tuyến buýt này trong quá trình hoạt động.

Mặc dù được đầu tư, ưu đã vô cùng cao, nhưng hiệu quả mà tuyến BRT mang lại thì lại không hề như mong đợi. Hiệu quả của xe buýt nhanh đã không cao hơn xe buýt thường là bao nhiêu, hơn nữa tốc độ trung bình của tuyến buýt này chỉ là 20km/giờ, thời gian chạy 1 tuyến trung bình là 45 phút/lượt.

Như vậy, Hà Nội được đánh giá là thành phố có nhiều dự án xây dựng phát triển đô thị vô cùng lớn, nhưng xét trên phương diện hiệu quả thì lại không hề đạt nhiều mong đợi như ý muốn. Nhiều dự án như xe buýt BRT, đường sắt Cát Linh – Hà Đông, đường sắt Nhổn – Ga Hà Nội, biển hiệu quảng cáo Lê Trọng Tấn, lát đát vỉa hè… tuy chưa được đánh giá là thất bại, nhưng có thể nói là hiệu quả vô cùng yếu kém.