Đường sắt tốc độ cao: Tiền đâu vẫn là vấn đề đầu tiên?

Thứ Sáu, 14.09.2018, 15:27

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ USD để xây dựng đường sắt cao tốc là việc vô cùng khó khăn.

Bộ giao thông Vận tải (GTVT) vừa có kết luận về báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam với trị giá gần 60 tỷ USD. Dự kiến dự án sẽ được trình Quốc hội vào năm 2019, nhưng lấy đâu ra nguồn vốn “khủng” này vẫn đang là một dấu hỏi lớn.

Dự án đường sắt tốc độ cao liệu có được thông qua

Tái khởi động dự án “khủng”

Vào thời điểm 8 năm trước, vào ngày 19/6/2010, Quốc hội khóa XII với 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành đã bác chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc trị giá 56 tỷ USD do Chính phủ trình lên. Đây được đánh giá là một quyết định chưa từng có trong lịch sử Quốc hội.

Sau khi Nghị quyết về đường sắt cao tốc Bắc – Nam bị Quốc hội khóa XII bác, ông Hồ Nghĩa Dũng lúc ấy là Bộ trưởng Bộ GTVT nói: “Đường sắt cao tốc là dự án lớn, tổng vốn 56 tỷ USD chia cho 30 năm nên sẽ có nhiều rủi ro, khó khăn khi thực hiện. Tiềm lực kinh tế của quốc gia phải được cân nhắc. Do đó, sự đắn đo trong dư luận nhân dân và trong Quốc hội là hoàn toàn chính đáng”.

Dự án này vừa được tái khởi động trở lại khi tháng 8 vừa qua, liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS đã báo cáo nghiên cứu khả thi giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Tư vấn đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới dài hơn 1.545km, phân kỳ đầu tư các đoạn Hà Nội – Vinh 285km; Vinh – Nha Trang 896km; Nha Trang – TP.HCM 364km.

Theo quy hoạch tổng thể phát triển GTVT tới năm 2020, tầm nhìn 2030, ngành giao thông sẽ xây dựng hệ thống đường sắt đạt tốc độ chạy tàu 160-200 km/h, đường đôi khổ 1,435m và nâng cấp hạ tầng để có thể khai thác tàu cao tốc 350 km/h trong tương lai. Đến năm 2050, đường sắt đôi tốc độ cao khổ 1,435m sẽ hoàn thành trên toàn trục Bắc Nam, sau 2050 sẽ khai thác tàu cao tốc 350 km/h.

Tổng vốn đầu tư toàn dự án dự kiến là 58,710 tỷ USD, trong đó hai đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM được đầu tư trước, phân kỳ trong 10 năm (2020-2030) với tổng vốn hơn 24 tỷ USD.

Theo dự báo, đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc – Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

Với năng lực chuyên chở cao (năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 – 70 triệu người, dự báo đến năm 2020 phân bổ cho vận chuyển bằng đường sắt tốc độ cao là 48.000 hành khách/ngày), đường sắt tốc độ cao đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc – Nam.

Có thể nói, việc kết nối các khu vực bằng hệ thống GTVT tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa các khu vực, đặc biệt là hai khu vực kinh tế lớn Hà Nội – TP Hồ Chí Minh.

Nhưng tiền đâu vẫn là vấn đề đầu tiên?

Đại diện Bộ GTVT dẫn giải kinh nghiệm về phát triển đường sắt, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao của Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc) cho thấy thời gian chuẩn bị cho việc xây dựng các tuyến đường sắt tốc độ cao dài khoảng 10 năm, trong khi thời gian xây dựng thì lại rất ngắn từ 4 – 5 năm (ở Nhật Bản, tuyến Shinkansen đầu tiên cần 10 năm chuẩn bị và thông qua chủ trương đầu tư, trong khi đó thời gian xây dựng chỉ hơn 4 năm).

Trên thực tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao khi được nghiên cứu chuẩn bị đầu tư kỹ lưỡng, sau khi đưa vào khai thác đều có khối lượng hành khách vượt xa so với tính toán ban đầu và đều mang lại những lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế – xã hội. Kinh nghiệm thực tiễn từ việc vận hành khai thác của các tuyến đường sắt tốc độ cao như: Tuyến Tokaido Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc – Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) năm 2007, tuyến Seoul – Pusan của Hàn Quốc năm 2004 đã chứng minh điều này.

Có thể, kinh nghiệm của các nước như Nhật Bản, Hàn Quốc, và mới nhất là của Đài Loan mà Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nêu ra là một bài học tốt. Nhưng gần 60 tỷ USD, nếu với quy mô nền kinh tế hiện nay, nó đã chiếm khoảng hơn ¼ GDP. Trong khi đó, khả năng hoàn vốn, giải phóng mặt bằng, tỷ giá vẫn đang tiền ẩn những rủi ro chưa được làm rõ.

Nguồn vốn triển khai dự án đang là nhiều băn khoăn của nhiều chuyên gia

Liên quan đến dự án đường sắt tốc độ cao này, Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan từng ví von: “Việt Nam làm tàu cao tốc như gia đình ở nhà tranh vách đất muốn mua biệt thự thay vì tích tiền xây nhà ngói”.

Còn đến khi nào Việt Nam nên xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam thì bà Phạm Chi Lan cho rằng: “Khi thu nhập bình quân đầu người của Việt Nam đạt 3.000 USD thì mới nên làm đường sắt cao tốc”. Đồng quan điểm, ông Lê Đăng Doanh nói: “Làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ gây ra thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu…”

Rõ ràng, với một quốc gia mà quy mô kinh tế mới chỉ trên dưới 200 tỷ USD/năm, thì siêu dự án này cần phải có một trợ lực khác. Ngoài nguồn vốn quốc tế được huy động và sử dụng cách minh bạch, công khai, thì sự tham gia của khu vực tư nhân Việt Nam vẫn là một gợi mở chính đáng.

Có một vấn đề mà từ trước đến giờ người ta vẫn băn khoăn đó là tiềm năng của giao thông đường sắt rất cao, vậy tại sao đường sắt khó thu hút các nguồn lực đầu tư theo hình thức xã hội hóa?

Nguyên nhân đường sắt không hút được các nhà đầu tư có nhiều, trong đó có việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn, thậm chí cao gấp 3-4 lần đường bộ, trong khi thời gian hoàn vốn rất dài, có thể 30-40 năm. Cùng đó, cũng phải thừa nhận một lý do khác, đó là lâu nay đường sắt vẫn chưa thực sự cởi mở, thậm chí khá thụ động trong việc mời gọi đầu tư. Các hình thức kêu gọi xã hội hóa còn chưa linh hoạt cũng khiến các nhà đầu tư quay lưng và tìm kiếm cơ hội đầu tư ở các lĩnh vực khác.

Theo ông Khương Thế Duy – Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết: “Lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt cũng được nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng khi tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước”.

Chính việc thiếu cơ chế, thiếu chính sách rõ ràng, trong khi nguồn vốn đầu tư quá lớn, khiến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng luôn trong tình trạng “ế” nhà đầu tư. Điều này cũng có nghĩa, tính khả thi của việc thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt còn tùy thuộc vào từng lĩnh vực đầu tư cụ thể, phụ thuộc vào chính sách, cơ chế thu hút đầu tư để tư nhân nhìn thấy được những lợi ích từ các cơ hội đầu tư.

Nhất là, trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ USD để xây dựng đường sắt cao tốc là việc vô cùng khó khăn.