BRT: Khó khăn nhưng vẫn phải làm?!

Thứ Sáu, 19.10.2018, 16:13

Đây là cách tiếp cận đúng đắn, có lộ trình thích hợp giúp cho người dân các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh tiếp cận giao thông công cộng một cách tốt hơn.

Theo quy hoạch, TP Hồ Chí Minh sẽ có 6 tuyến xe buýt nhanh (BRT), trong đó tuyến số 1 đã cơ bản xong thiết kế chi tiết, nhưng hiện “bất động” để chờ điều chỉnh một số nội dung nhằm phù hợp hơn.

Tuyến số 1 đã cơ bản xong thiết kế chi tiết, nhưng đang điều chỉnh một số nội dung cho phù hợp với thực tiễn

Đầu tư BRT là cần thiết

Ưu điểm của BRT là có tính cơ động cao do hoạt động trên hệ thống giao thông đường bộ sẵn có. Đồng thời, chi phí đầu tư không lớn so một số loại hình khác, trong khi có thể tiếp cận được nhiều khu vực có điều kiện hạ tầng khác nhau, giải quyết các chuyến đi liên vùng, nội bộ hoặc “gom” khách đến tuyến metro khi đưa vào hoạt động.

Giải pháp này được các thành phố lớn trên thế giới thực hiện có kết quả cao. Một trong số những “người anh em” gần gũi với BRT Hà Nội, BRT TP Hồ Chí Minh là hệ thống TransJakarta – hệ thống xe buýt nhanh của thành phố Jakarta (Indonesia) và BRT tại Bangkok (Thái Lan).

Được biết đến là một trong những thành phố có hệ thống giao thông tệ nhất trên thế giới, TransJakarta được “khai sinh” vào năm 2004 với 1 làn đường riêng biệt. Đây là tuyến BRT đầu tiên của Đông Nam Á, TransJakarta là tuyến xe buýt nhanh dài nhất thế giới với chiều dài 210.31 km – theo Jakarta Post.

TransJakarta có 12 tuyến chính và hơn 200 điểm dừng, hoạt động từ 5h đến 22h. Một số tuyến sẽ hoạt động 24h/ngày. Tốc độ trung bình trong giờ cao điểm trong thành phố là 15-25 km/h (tốc độ khác nhau ở mỗi tuyến). Hiện TransJakarta đang có khoảng hơn 500 xe buýt hoạt động với giá vé 3.500 rupiah (khoảng 6.000 đồng).

Một thành phố khác thực hiện thành công BRT là Quảng Châu (Trung Quốc). Tháng 2/2010, Quảng Châu đã khởi động tuyến buýt nhanh nối liền trung tâm thành phố với các khu công nghiệp lớn. Đến nay, nó được đánh giá là một trong những mô hình BRT hiệu quả, thành công nhất trên thế giới. Khoảng cách giữa các bến khoảng 800m, phù hợp với nhu cầu của hành khách.

BRT Quảng Châu cũng là hệ thống đầu tiên trên thế giới có đường hầm thẳng nối trạm xe buýt với hệ thống tàu điện ngầm với tổng số vốn đầu tư khoảng 103 triệu USD, bằng 1/10 chi phí cho các dự án tàu điện ngầm ở châu Á.

Để có được thành công đó, một trong những điều kiện tiên quyết để BRT đạt hiệu quả về thời gian chuyến lượt là phải được lưu thông trong làn đường riêng. Nếu bị phương tiện cá nhân chiếm phần đường, khả năng vận hành của BRT sẽ hạn chế rất nhiều.

Với tuyến BRT số 1 của TP Hồ Chí Minh, theo thiết kế, lộ trình sẽ chạy dọc hành lang đường Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, tốc độ đề xuất là 31,5 km/giờ và khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày. So với Hà Nội, tuyến BRT tại TP HCM sẽ bố trí làn đường riêng để tránh tình trạng các loại xe khác đi vào làn BRT. Bên cạnh đó, bảo đảm còn 2 làn cho ôtô và 2 làn cho xe máy lưu thông mỗi chiều, các nút giao thông được điều chỉnh cùng việc xây 8 bãi đậu xe cá nhân, các cầu bộ hành…

Tổng mức vốn đầu tư 143,679 triệu USD, trong đó vốn vay của Ngân hàng Thế giới là 123,615 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng của TP. Với số vốn như trên, suất đầu tư vào khoảng 3,5 triệu USD/km, thấp hơn một số nước. Doanh thu là từ bán vé, quảng cáo tại các nhà chờ, trên phương tiện.

Tuyến BRT số 1 là dự án được TP Hồ Chí Minh xây dựng với kỳ vọng góp phần phát triển đô thị, lấy giao thông công cộng làm trung tâm nhằm chuyển đổi phương thức giao thông từ xe cá nhân qua loại hình giao thông công cộng có chất lượng cao.

Nhưng cần có lộ trình và sự ủng hộ của người dân?

Việc triển khai tuyến BRT số 1 tại TP Hồ Chí Minh đã trải qua nhiều cuộc tranh luận, nhất là sau khi tuyến BRT Hà Nội đưa vào khai thác và thất bại. Vì thế, dẫu biết BRT là cần thiết, nhưng cần phải thận trọng.

Việc gì khởi đầu cũng gian nan, nhưng nếu ta không làm thì người dân khó tiếp cận được với nền giao thông hiện đại

Nguyên nhân chính về thất bại của BRT Hà Nội là bởi việc triển khai dự án này đã không khớp thực tiễn, thiếu cơ sở điều tra xã hội học. Đây là bài học cho TP Hồ Chí Minh. Trong đó, quan trọng là cần đánh giá đến nhu cầu hoạt động, mưu sinh của người dân. Tại Hồ Chí Minh, hiện 74% người dân đang kiếm sống theo dạng cá thể, hoạt động không theo phương hướng cố định dẫn đến giao thông công cộng khó đáp ứng.

Thừa nhận một thực tế rằng, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đều có mật độ giao thông cao, tắc nghẽn giao thông khá nghiêm trọng, người dân vẫn quen di chuyển bằng các phương tiện cá nhân. Nên việc ưu tiên cho tuyến BRT có một làn đường riêng dễ gây bức xúc cho người dân, vì chiếm nhiều diện tích đi lại của các phương tiện khác, nhất là vào giờ cao điểm.

Do đó việc giảm tắc nghẽn giao thông là nhiệm vụ khó khăn trong bối cảnh phương tiện cá nhân gia tăng nhanh chóng như ôtô con, xe máy hiện nay.

Một nguyên lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải từng cho rằng: “Dự án BRT ở Hà Nội đã khai thác nhưng chưa mang lại hiệu quả tương xứng, đạt chưa đến 50% công suất. Trong khi đó, TP Hồ Chí Minh cũng đang trong quá trình xây dựng hệ thống BRT này thì cần nghiên cứu, học hỏi và phải thận trọng đánh giá”.

Song song, đã có một chuyên gia kinh tế – tài chính lấy thất bại của dự án BRT Hà Nội để đánh giá: “Dự án BRT Hà Nội hoạt động không hiệu quả, thậm chí gây lãng phí nguồn vốn đầu tư và lãng phí cả không gian. Tuy nhiên, dù không đáp ứng được kỳ vọng cũng như mục tiêu ban đầu nhưng chưa có cá nhân, tổ chức nào chịu trách nhiệm”.

Có điều, theo quan điểm cá nhân của người viết thì bất kỳ loại hình vận tải nào cũng cần thời gian để tăng trưởng. Sau hơn 1 năm vận hành trong bối cảnh người dân còn ưa chuộng phương tiện cá nhân như hiện nay mà đạt kết quả gần 50% đó là thành công rất đáng ghi nhận.

Vấn đề ở đặt ra ở đây là TP Hồ Chí Minh muốn thành công với dự án BRT thì cần rút ra được bài học từ BRT Hà Nội. Không chỉ các chuyên gia, mà dư luận cũng cho rằng là phải thận trọng cân nhắc kỹ bằng việc nhìn thẳng vào các vấn đề đang tồn tại của BRT Hà Nội.

Trước hết, phải đánh giá đúng nhu cầu sử dụng, chi phí đầu tư và hạ tầng kết nối. Đồng thời, cần quy rõ trách nhiệm của từng đơn vị, cá nhân ngay từ đầu nếu không bảo đảm theo những tiêu chí đặt ra.

Hai là, các cơ quan chức năng nơi đây cần nghiên cứu thêm chính sách khuyến khích như giảm giá hoặc miễn phí cho những khách chuyển tiếp từ BRT sang các tuyến buýt khác, điều chỉnh các tuyến kết nối với BRT, bố trí thêm điểm gửi xe máy gần các nhà ga đầu mối..v..v

Ba là, nghiên cứu phát triển hạ tầng cho các phương tiện phi cơ giới. Bên cạnh đó, cần đảm bảo chất lượng dịch vụ, hành lang cho tuyến buýt hoạt động phải an toàn.

Cuối cùng, để BRT hoạt động thành công rất cần sự ủng hộ của người dân.

Việc gì mới khi bắt đầu cũng đều có khó khăn và dự án BRT lần đầu cũng vậy. Nhưng nếu chúng ta không làm, không có động thái gì mà vẫn tiếp tục để cho phương tiện cá nhân phát triển thì tình trạng tắc nghẽn sẽ trở nên trầm trọng hơn. Đây là cách tiếp cận đúng đắn, có lộ trình thích hợp giúp cho người dân các đô thị lớn như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh tiếp cận giao thông công cộng một cách tốt hơn.