7000 tỷ đồng có chữa được “trục xương sống” đang thoái hóa?

Thứ Tư, 31.10.2018, 14:56

Gói ngân sách hơn 7000 tỷ đồng để khắc phục những yếu kém về hạ tầng đường sắt đã được Quốc hội thông qua. Tuy nhiêu, vẫn có nhiều lo ngại về việc sử dụng nguồn vốn này như “muối bỏ bể”, bởi đường sắt hiện nay không khác gì một “trục xương sống” đang bị thoái hóa.

Đường sắt đang “thoái hóa”

Hạ tầng xuống cấp, thiếu tư duy chiến lược khiến ngành đường sắt đứng trước “cửa tử”

So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã có lịch sử 130 năm và là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Mạng lưới đường sắt chính của Việt Nam với tổng chiều dài 2600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hóa nông nghiệp và công nghiệp suốt từ Bắc vào Nam. Thời kỳ hoàng kim, đường sắt từng “gánh” tới 29,2% tổng lượng luân chuyển hành khách của ngành giao thông vận tải (GTVT). Theo đó, ngành này vẫn được xem là có vai trò chủ đạo trong hoạt động GTVT quốc gia.

Tuy nhiên, đến thời điểm này, hoạt động kinh doanh và năng lực vận tải của đường sắt lại kém nhất (hiện tại chỉ đạt khoảng 3%) so với các loại hình vận tải khác và đang trong tình trạng “báo động đỏ”.

Hạ tầng lạc hậu, yếu kém, đường sắt Bắc – Nam còn bị giao cắt bởi 6.000 đường ngang dân sinh bất hợp pháp, phần lớn chưa có rào chắn, đèn tín hiệu cảnh báo. Nguyên nhân chính dẫn tới sự trì trệ, lạc hậu của đường sắt Việt Nam (ĐSVN) là đầu tư nhỏ giọt. Những đoạn, tuyến hư hỏng đều chỉ được chắp vá tạm thời. Năng lực chuyên chở của đường sắt hiện rất thấp, chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày, đêm. Ở các nước tiên tiến, năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt 40 đến 45 đôi tàu/ngày, đêm và đường đôi tới 200 đến 240 đôi tàu/ngày, đêm

Có lẽ vì thế mà theo thống kê của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), năm 2017 trên tuyến đường sắt xảy ra 1.367 sự cố chạy tàu, tăng hơn năm 2016 đến 147 vụ. Trong đó có những sự cố rất nghiêm trọng, uy hiếp đến an toàn chạy tàu, như: Điều khiển tàu chạy khi chưa có tín hiệu cho phép ở ga Voi Xô (Lạng Sơn); Đón hai tàu vào một đường ở ga Suối Vận (Bình Thuận)…

Chạy trên tuyến độc đạo, có hàng ngàn nhân viên túc trực mỗi ngày nhưng tai nạn đường sắt luôn diễn ra là vấn đề khó có thể chấp nhận. Hơn 1.300 sự cố cũng đồng nghĩa có bấy nhiêu nguy cơ gây tai nạn chết người. Và rồi sau mỗi sự cố, các quan chức ngành đường sắt lại phân tích theo kiểu “lỗi khách quan, lỗi chủ quan” và “rút kinh nghiệm bảo đảm an toàn chạy tàu”… Sau đó thì tai nạn vẫn tiếp diễn, người vẫn chết.

Với sự xuống cấp, lạc hậu của ngành đường sắt, thậm chí một lãnh đạo Bộ GTVT từng ví von rất hình ảnh: “Tuyến đường sắt Bắc – Nam giống như xương sống chạy dọc đất nước, nhưng trục xương sống đang thoái hóa, ọp ẹp”.

Than giùm cho VNR là “đường sắt đang bị bỏ rơi”, Đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc từng nói: “Tôi là người viết lịch sử ngành đường sắt Việt Nam và thấy rằng ngành này đang bị bỏ rơi. Tôi đặt câu hỏi phải chăng đầu tư vào đường bộ dễ chia sẻ lợi ích hơn, có thể cắt nhỏ, nhiều hợp đồng còn đường sắt lớn nên không thể chia sẻ lợi ích dẫn đến loại hình này chưa được trú trọng?”.

Vậy nên, khách quan mà nói, trong điều kiện hiện nay, chúng ta không thể đổ hết vốn làm đường sắt cao tốc, cũng không thể bỏ mặc sự xuống cấp của nó vì ảnh hưởng đến sự an toàn của tài sản nhà nước, tính mạng người dân khi tham gia vào loại hình vận tải này.

7000 tỷ đồng có chữa được “trục xương sống” đang thái hóa?

Còn nhiều băn khoăn về gói 7000 tỷ đồng nâng cấp đường sắt

Trước những hoài nghi, băn khoăn của dư luận về số tiền dành cho ngành đường sắt, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR Vũ Anh Minh cho biết: “7.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua sẽ chia thành nhiều gói thầu để nâng cấp, sửa chữa hạ tầng đường sắt Bắc – Nam. 4 dự án sẽ được hoàn thành vào cuối tháng 6/2020.

Cụ thể, gói đầu tư nâng cấp các cầu yếu, gia cố các trụ chống xô va trên đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có mức đầu tư 1.950 tỷ đồng. Gói dự án gia cố hầm yếu kết hợp mở mới các ga; cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh – Nha Trang 1.800 tỷ. Gói thứ 3 là cải tạo nâng cấp công trình thiết yếu đoạn Hà Nội – Vinh 1.400 tỷ. Gói cuối cùng cải tạo nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn TP Hồ Chí Minh – Nha Trang 1.850 tỷ đồng”.

Vấn đề ở chỗ, nguồn vốn cho duy tu, nâng cấp cũng quá lớn và số tiền 7000 tỷ có vẻ chẳng thấm tháp gì so với sự xuống cấp của nó. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông: “Để nâng cấp đường sắt Bắc – Nam đạt được cùng tốc độ tàu chạy khách 80-90 km/h và tàu hàng 60-70 km/h, theo tính toán của Jica (Nhật Bản) và Tư vấn Việt Nam, phải mất 1,8 tỷ USD (40.000 tỷ đồng), chưa kể các hạng mục cầu hầm… Số tiền 7.000 tỷ đồng được cấp mới chỉ “sờ” đến các hạng mục ưu tiên của hành lang đường sắt Bắc – Nam, còn để nâng cấp đồng bộ toàn tuyến thì cần số tiền rất lớn”.

Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói đúng, nhưng không chỉ các chuyên gia, mà dư luận rất băn khoăn, khi có rất nhiều ưu tiên và lợi thế dành cho ngành đường sắt, tuy nhiên ngành này lại không thể tận dụng và phát huy có hiệu quả. Vì thế, bài toán sử dụng nguồn ngân sách được phân bổ lại được đặt ra: Liệu 7000 tỷ đồng có giúp đường sắt “tăng tốc”? Liệu con số 7000 tỷ đồng đó có được sử dụng đúng mục đích? Ai sẽ chịu trách nhiệm nếu nó không tạo ra được hiệu quả từ thực tế. Đến bây giờ, người dân đã thấy sợ cái tư duy “huề cả làng” rồi.

Đúng là, quyền thu thuế là của Nhà nước, nhưng người dân đóng góp thì phải được biết Nhà nước đã sử dụng tiền đó như thế nào. Thực tế, việc sử dụng ngân sách lãng phí đã và đang khiến cử tri rất bức xúc, lo lắng và nguyên nhân lãng phí bắt nguồn từ suy nghĩ ngân sách là “tiền chùa”. Trong khi, nợ công vẫn ở mức cao, bội chi lớn, lãi suất ngày càng tăng thì phải lựa chọn phương thức đầu tư tập trung, ưu tiên các lĩnh vực mang tính lan tỏa, kết nối trong phát triển kinh tế – xã hội.

Dư luận vẫn chưa quên lời nhận xét của Đại biểu Trần Du rằng “Không thấy ở đâu xài tiền ngân sách lãng phí và tùy tiện như nước mình”. Nói cách khác, tiền mình quản lý thì không ai dám lãng phí, còn tiền ngân sách thì tiêu thoải mái và dẫn đến tình trạng “Tiền của quốc gia nếu không quản lý có trách nhiệm thì sẽ thành tiền chùa cả”.

Câu chuyện của ngành đường sắt, chúng ta đang sử dụng những con người gác chắn tàu, sử dụng hệ thống đường sắt theo kiểu tận dụng… Và chúng ta thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược, chứ không phải ở chỗ đầu tư bao nhiêu là đủ. Nên, 7000 tỷ đồng kia, chắc chắn không thể cứu chữa được một “trục xương sống” đang trên đà thoái hóa!